【船人热议】：银行船东到底该不该死？！！！-全球融资租赁
最近有一个话题在航运界和船舶金融圈引起了热议，一个观点是由薛船长提出的“银行船东不死，航运业不得回升”；一个观点是由香港航运研究中心王春林先生提出的：谁都可以成为船东，银行租赁公司也可以是！
正方辩手：薛船长
一群船东聚会，我打趣道：这是船东聚会，我们二船东就不要凑热闹了。大家都很谦虚：都是二船东，船东是银行，一个银行的也没来。
银行与航运一直就有非常紧密的关系，有了航运，才有了银行，才有了保险。从银行的英文名字“Bank”就可以看出来。历史上最早的银行，是大航海时代由退休水手们创办在海岸、河岸（bank）上，为远航的水手代为保管财物，后来由于存储的钱多了，开办了放贷业务。水手们脾气暴烈，故而退休水手在放贷时，不得不审慎行事泰剧立方体，生怕万一放贷给了还不上账的人。
只是很多年来银行对航运业又处于超脱的地位校园敢死队，也就是银行只放贷给航运业，自己不参与航运，如汇丰银行与包玉刚的良性互动，成就包玉刚一度成为世界第一大船王，但那仅限于借贷业务，汇丰不参与营运的再见溪谷。或许笔者对航运的历史了解不深，印象中银行直接参与航运的是始于摩根士丹利（Morgan Stanley），成交报告中出现租船人Morgan Stanley时还让我吃惊不小，那么高大上的投资银行，也到我们小众市场上分一杯羹。
其后一发不可收拾，大量银行开办的投资银行甚嚣尘上，以至于世界第一大船东花落工商银行，但诡异的是工商银行既不出面否认，也没有引以为豪。又有点欲说还羞的味道。
其实，这是工商银行过于紧张了，大家都是一样一样的：
* 中行与中国远洋达成战略合作提供1500亿授信 [1]。
* 中远海运集团和中波公司各收购上海农商行10%股权[2]。中远海运是中波的控股股东，实质是中波公司收购上海农商行20%股权。
* 中外运物流融资电商平台上线获5家银行千亿授信[3]。
我们越来越多地看到船东与银行正在组成银团，成为大到不能死的超级巨兽。然而果真会大到不能死吗？在与欧、美、日、韩、台、新的船东与银行对抗中，真的会死不了吗？其不死，市场得不到回升，低迷到死亡为止。
1、人文学科水平不足以支撑中国拥有一流的投资银行
此话题有些犯忌，不能展开说，只是此前很多次的市场转折，中国的专家都没有预测到，而欧美专家看得门清。人文学科研究水平使然！除了沈志华的冷战史外，几乎每个学科都言必称哈佛、耶鲁、普林斯顿、伯克利。
就拿宗教来说，涉及宗教的书不让出版，投行的管理人员对宗教两眼一抺黑，世界上80%的战争都是因宗教冲突而起，不了解宗教的投资就是盲人骑瞎马，更别说不了解各种政治、法律制度所造成的风险了。
2、无非是利用金融管制，铸成成了今天的银行船东
多年来我一直判断金融业会葬送中国的海运业的一个原因是中国的融资成本太高，数年前，中国远洋在美国有抵押发债的利率都达到5.5%。然而我的一些船东的融资成本年息在0.5%-1%，因为他们的利率是TIBOR+0.5%,最多是TIBOR+1%, TIBOR是东京同业拆借利率 (Tokyo Interbank Offered Rate)，下图为今年年初的TIBOR,仅0.128%。2014年年初也仅0.32%，非常低的捐书倡议书。
在金融管制不严苛的国家，船东可以开办银行或控股银行，直接到同业拆借市场上借贷的，所以这些国家的银行的赢利主要是靠服务，而非利差。中国的银行恰恰相反，都靠赚取巨额利差而生存，服务常常非常恶劣，这就造成了企业被过度盘剥。
当然，解除过度管制是社会发展趋势，我有客户是开钢铁厂的，老板自己开办大学（义守大学）开办医院（义大附属医院），都成为非常不错的大学、医院，当然也开办有不错的高中，这样公立机构就主要提供无差别的普遍服务，没有机会靠剥夺民众的选择权而谋取垄断暴利了。
船东为绕开金融管制，寻求与银行结成战略联盟，参股银行100亿，从银行贷款或租赁300亿，起到了放大金融杠杆的作用。这些资金不需要成本吗？三年期的银行存款利率也要百分之3点几（大额存单）。加上管理费百分之5点几的成本是最起码的，无论是以贷款形式还是以租赁形式，这成本是需要船东去承派多格加盟担。每年比国外船东增加4%的金融成本，这是谁也承担不了的，行业的年赢利也达不到这水平。
3、中国的法律环境不支持海运业这样的长线投资
最近抓超载比较严重，有的客户运输半途被抓，造成货物不能及时集港发运，当然有的还不是因为超载，而是为适应货物运输，自行加衬了钢板，说是改装车辆全孝盛抖奶舞。我说车头可以继续使用，为什么不采购符合标准的车板呢？客户说，车队老板也想采购，只是万一哪一天抓超载不那么厉害了，投资岂不打水漂了，你能不能与我签个5年协议？他是想，只要抓超载不紧，市场很快就会劣币驱逐良币，他的合规车立马就会由于缺乏竞争力而闲置，以前治理超载反复过好多回了。客户想了又想，还是不敢签5年协议，害怕政策万一哪天变化，还是坚持一年一签。这是立法、执法太随意给企业造成的两难。
汽车运输业都是如此，更不要说投资周期更长的海运业了！中国船东只能羡慕日本船东有长期合约的保障，然而中国船东，绝大多数是没有长期合约的，对此笔者有过诸多论述，归纳为自作孽不可活，2006-2007市场高涨时，一些巨无霸船东毁电厂的电煤运输合同是厚颜无耻的，2008年之后又以毁多少约为政绩。
有长期合约，也无从从银行获取低利率，因为，在国人眼里，合同就是一张纸，因为法律环境仅支持一手交钱、一手交货的农业社会生产，对契约的保护完全谈不上。大新华与沙钢船务的期租合同的争议持续很多年了，某一方甚至动用刑事手段意图毁约，并拿到国内的法院判决，然而被英国法官打脸，打得啪啪的。详见：英语学习：沙钢船务与海航的最新裁决（点击阅读）。最新消息是，合同担保方即某航空公司位于美国的十多个高尔夫球场被扣押。
是民法的执行发生了问题，为解决此问题，更多是强化了行政法的作用，对失信者加以高额行政处罚，只是，你哪怕动用刑事处罚，关民事主体的相对方何事！就如股市里的造假，罚款10万，而受害者得不到赔偿，这是在鼓励造假呢。所以这个市场散户只能是越来越少，余下几个庄家自拉自唱。
4、银行船东将会如何走向毁灭？
其实这个过程，闽浙船东已演示过一回了，只不过银行船东体量稍大一点，其实，大也大不了哪里去，闽浙船东一度也是规模非常庞大的。
2007年，笔者曾与天津一位行业大佬慨叹，以我们的才情素养，还要跑到浙、闽的山沟沟里求着那些土老冒，求求你，给条船我吧，价钱好说，有的船东的确牛气冲天，数亿元造条新船就象买辆车一样，然而这么多年下来，结局大家都看到了，这些资产灰飞烟灭，四五年前，这些船就成为烫手的山芋，甩都甩不掉，有的向融资租赁公司以极低的价格、极高的利率、极苛刻的条款抵押些钱回来，结局是这些船葬送掉了。有的船东以极低的租金把船光租掉，租家竭泽而渔地使用。留在手上自己经营的更是下场悲惨，刚定个TCT合约，马上就求着租家，先给我点租金吧，我要把到期的油钱先付掉。
银行船东也正在重走闽浙船东的华容道！
无需讳言，银行在船舶经营管理上比老牌船东还是有一段差距的，由于没有长期合约的保障梦醒五棵柳，只能到市场上寻求代管与光租。这就造成了市场上的一个个超低运价的出炉，孟照国因为银行选择合作伙伴时余地是非常有限的，多为央企、超大型民营企业。以代管为例，抱的儿子当的兵，反正不是自己的船，在市场上乱放低价，做亏了，再要求银行降租金，造成从中国到西非，航行一个多月，运价只做到10多美元一吨。这样的结果只能是自杀，害不了别人，国际运输市场是向全世界开放的市场，谁也没能力把谁挤走，民营船舶经营人大不了少做点，市场稍回升到正常水平，马上又可杀进来，客户的忠诚度只值5毛钱，你便宜五毛钱，他就与你定。真正有实力的欧美大型船东又毫发无损，他们见多了市场的起起伏伏。
只要是银根稍一紧缩，银行很快就能体会到几年前闽浙船东的心境了。
5、银行风险控制、管理能力有限
从“联合女神”轮23名中国海员滞留印度，笔者就注意到此问题，中国进出口银行对自己的资产损失毫不在意，甚至都不肯出面。至今拆船报告里还没见到这条船的最终归宿，随着时间一天天推移，银行的资产在一天天缩水。为了阻止别的债权人介入，这条船违法关掉AIS，已被吴淞海事局处罚过了，显然还在拒不改正。
一个稍像样一点的银行，是不允许自己的资产处于非法生存状态的！
体制也决定着银行船东难以做好，就拿人才来说，做租船需要30岁左右的年轻人在激烈的租船市场上搏杀，经验、知识、体力、反应等各方面处于人生的最高峰，租船市场不需要博士，22岁大学毕业从业就已足够，我等40多岁的，尽管经验丰富些恒友家具，但反应明显比不过30岁的年轻人，租船市场中就显得老了。拿租船市场特别是细分的经纪人来说，那是非常残酷的，当年的金牌经纪人，晚景多很凄凉。40岁就开始走下坡路了，然而在国有企业，40多岁，那是领导干部，怎么样得有个位置，造成劣币驱逐良币，年轻人没有空间。
银行船东无法摆脱这些魔咒。
6、银行船东将会成为外汇流失的失血点
最近国家对外投资管控严格，要求对外投资不得再亏损，央行的资产负债表在缩表，海运业每一天都在消耗着外汇，也许某一日，是需要靠国内赚取人民币来弥补外汇的流失，也就是内战内行，外战外行，靠内战养亏损的外战。
或许有人会觉得奇怪，薛船长是不是又思维回到计划经济时代，有着三万亿美元的外汇储备呢白金汉公爵 ！其实，薛船长要说的，这三万亿美元也不够买下上海的房子的，何况还有数个同上海体量相当的城市，数十个稍小一点的二线城市呢！现在用禁止交易的方法把房价锁在高位，终有解封的一天，印钞是解决不了外汇问题的。出口创汇已越来越不易，中国能拿出交易的东西越来越少，六七年前，某韩国公司仅上海地区就会派5、6条船去美湾，现在该公司依旧有这么多船去美湾，但是只有一条来中国，其他的都是从日本、韩国装过去的，美国反倾销使然！我的台湾客户，越来越多地从马来西亚、泰国、乌克兰采购，而以前这是铁打的大陆出口市场。
连到东京赚取外汇的年轻美女都消失不见了，还有什么可供交易呢！
结论：唯有执行破产法，把不良组织从躯体中清除
前几天是512大地震9周年，所有人都认识到这样的常识，若腿长时间被埋在废墟下，救出后唯有截肢方能保住生命，否则坏死的肢体会把人的拖死。
一个健康的市场，必须把不良的公司从市场上驱离，方能保全生命，否则大家一起走向灭亡！银行船东也要恢复到有限责任公司本来面目，避免成为无底洞把广大储户拖下水。
无论愿意不愿意，中国必须借鉴美国的破产法，让公司、个人破产，名正言顺地逃废债务，否则长时间的追债，债权人、法院都承受不了，债务人长时间消磨于债务纠纷，无心、无力东山再起。要说无辜，那债权人未尽信用调查，也该承担责任，无论威尼斯商人还是黄世仁，中外文化都一样，过度追债都是要受谴责的。
那些妄图绑架国家，绑架广大储户的银行船东可以休矣！
反方辩手：王春林先生
最近一周，朋友圈和群聊在转发一篇文章，关于批评金融机构做船东的问题，甚至说金融船东不死行业难以复苏。另外在前日天津东疆会议上，中国船东协会的代表也表达一直以来的观点：航运的萧条，金融机构要负上责任。
对于这样的说法，作为曾经在所谓船东公司工作过的本人，不太认可。
因为，对于船东这样的一个身份，需要做个分析。
现代的船东已经不是传统意义上的那种自己开着船，载着货物，出生入死，大风大浪里承担生命和财产损失风险，去做贸易的船长了。有赖于有限责任公司制度的建立，现在的资产拥有权和使用权已经分离。如果说拥有船舶资产的人才是船东的话，那么中远海、我曾经工作过的中外运航运还有太平洋航运，都不能叫做船东。因为真正拥有资产的人是中国人民，连中国政府都不是，还有那些买了上市公司股票的股东。在这些公司里面工作的人都是经理人而已。
像香港的华光航运控股集团这样的传统家族航运企业，可说是船东，但即使这样，老板本人已经不会亲自去跑船，而是雇佣了一大批受过专业训练的专业人士帮他来经营管理，即使这样，他们的方式基本上也不是自己去运货，而是将船租给营运商们。
像AMP的 CEO杨先生, 他是股东的一分子，他们公司自己拥有船，也用这些船去运货，杨先生的身份可说是船东, 也是经理人。但即使是这样，他也不亲自去开船。
所以说，我本人现在的身份经常是船东，也经常不是船东，也可以是上午是船东，下午就不是船东了，因为我在买卖几家船公司的股票。
也许值得一提的是，在香港挂牌的太平洋航运公司Pacific basin shipping。它是具全球领导地位的现代化小灵便型及大灵便型干散货船船东和营运商，但 它开始时是由创始人私募基金，然后在适当的时候将公司上市,募集利用社会公众资本发展起来的。这家比较成功的航运公司，在我当执行董事的时候，公司的董事会没有一个是学航运的，也没有一位当过船长。它现在的大股东还是基金，可以叫作是金融船东。可以说，如果没有这些股东天阅网，也就没有这家成功的航运公司。这些基金在投入资本的时候既有投资的，也有投机的考虑， 就如有些租赁公司前几年抄底造船一样。可见金融船东是可以转化为成功的专业的产业船东的。
由此来看，船东的背景也是有多种多样的。任何人都可以做船东的刘韦伯，可以根据对市场的判断，以决定进入航运业的时机和领域。
现在受到比较多责难的是私募股权基金和租赁公司。其实据我了解，租赁公司做经营性租赁的部分还是相当少的，他们订的船型都是比较先进的，对缓解船厂的订单荒也是有帮助。从一个航运人的角度，我认为航运业现在的不景气还是自身的原因造成的。自己做不好，去怪银行等金融机构，如70年代怪银行之前的信贷政策太松一样，道理上不太说得通。以前没有金融机构做船东，航运业就没有萧条了吗?
租赁公司也是公司，也是利润驱动型的，和船公司没有区别，同样肩负责任，要为股东赚取最大的利润，只要不违法，从事任何业务都是无可厚非的，资源的配置应该由市场来调节。其实，一个明显的事实是，从对船舶资产的运营手法来看，即使是经营性租赁，租赁公司也基本是将船舶交给专业的船公司来或者联营体运营的。当流动性过剩时，如果不是租赁公司，也有别的公司来利用这些资金，进行抄底造船，只不过是换了身份而已。所以，我的看法是，不要将焦点放在谁来花钱做船东，而应该放在谁能最好的利用这些资金，变成资本，为股东带来利润。至于有些租赁公司现在想要变成真正的船东，招兵买马，自已来运营船舶，实乃出于无奈。船租给了有些号称非常专业的船公司，结果租金收不到，只能把船收回来自己玩了。
在有些航运人批评租赁公司、PE 踩过界做船东的时候，中国的一些航运和船厂也进入了租赁业务，甚至进入和扩大了保险经纪和银行业务。这种反向举动，步子迈得不可谓不大。玩金融比起搞航运来余多多不多余，难度只大不小吧？
租赁公司涉及的领域非常广阔，除了做航运，还有一大业务是飞机租赁业务，它也是租赁公司的一大核心业务。至今为止，好像还没有航空公司批评过租赁公司抢夺他们机主的称号，反而更乐于租用飞机，以避免巨额的初期资本投入，将精力更多投入飞机的运营。
也许航空工业的做法，能够给航运业带来一些启发？航运公司应心无旁骛，深耕本业，多运货，服务好客户，为股东带来最大化的利润？
部分网友观点：
z先生：我是觉得，资本主义市场经济的本源就是供求关系，学校里就这么教的啊，市场边际利润为零才是帕累托最优的条件吧，如果有超额利润才是目的，那以航运业的服务水平，除非谁能有服务创新，才配得上超额利润。否则指望谁死来挽救自己，那就是强盗逻辑了。为什么不是他的公司死掉呢，他比别人强在哪里？
z老轨：中国的事情比绑架的比华尔街更加难看。银行船东也是金融投机造成的结果。没有金融投机炒作造船和航运，也就不会有这么多的过剩产能末世兽医。银行盲目放贷的最后结果就是船东放弃经营，把资产还给银行。银行又不懂航运，为了不坏账，它还能怎样？只能租赁托管。恶性循环。所以金融投机才是根源，银行股东只是表象。金融投机缺乏监管的结果就是现在在偿还债务这些债务。可惜真正买单的是国人的国有资产。随便说一句：老薛……这真的不算什么！跟房地产绑架国民经济相比，这点危机真的不算什么！！！
来源：seawaymaritime
全球融资租赁
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